【通创物流园区观点】基于城市群的物流园区网络布局

        基于城市群的物流园区网络布局 

一、困惑

目前，很多网络型物流企业、大型电子商务平台以及大型制造商贸企业都非常重视物流园区或者分销仓储节点网络布局。此前，国家也发布了《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》，但该规划是以单个城市作为节点布局，对企业参考意义不大。现实中，很多企业已经开始在全国范围进行物流园区网络布局的探索，如菜鸟按照“八大军区”模式布局，传化公路港按10大枢纽160个基地布局等等，到目前尚没有切实可行的物流园区网络布局模型。为此，我们提出基于城市群的物流园区网络布局的模型。

二、理由

1、物流园区网络布局的关键因素是目标市场。物流业作为服务业本身并不生产货物，最多也就是进行货物重组或包装。物流业不管是上游还是下游都是生产制造、商贸服务企业或个人，而企业和个人集聚区就是大大小小的城镇，城镇密集区域就构成城市群。

2、国家发展战略决定我国区域是城市群发展模式。不管是改革开放以来国家推行工业化，还是十二五以来的产业升级、结构转型，以及最近提出一带一路、长江经济带和京津冀战略，其结果都是城市化和城市群发展。据统计，我国城市化率从1990年26.41%，到2010年47.50%，到2014年54.77%，预期2020年达到60%，发达国家城市化率一般在80%以上。

三、布局思路

1、未来20个城市群是一级物流园区网络布局的首选。根据中央层面设计 “四大板块”（东部、中部、西部、东北地区）+“三个支撑带”（一路一带、长江经济带、京津冀战略）的区域发展战略，我国未来将逐步形成20个城市群，其中5个国家级城市群（长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群和成渝城市群）、9个区域性城市群（哈长城市群、山东半岛城市群、辽中南城市群、海峡西岸城市群、关中城市群、中原城市群、江淮城市群、北部湾城市群和天山北坡城市群），以及6个地区性城市群（呼包鄂榆城市群、晋中城市群、宁夏沿黄城市群、兰西城市群、滇中城市群和黔中城市群）。这些城市群将覆盖我国80%以上的人口和经济总量，无疑是物流园区网络一级节点的最佳选择。

2、城市群内部具体落地选择主要依赖交通区位、政策条件以及现有基础三个因素。

交通区位。随着全国公路、铁路、航空以及港口不断建设，如今省级城市都有机场设施，地级城市都有铁路和高速公路，国省道几乎能到达每个县级城市，交通区位因素对于选择物流节点的影响越来越少。但不同货物对交通区位需要还是有差别，大宗商品物流应选择海河港口、铁路枢纽，而生活物资流通应选择辐射范围内人口规模大的区位。

政策条件。政策条件直接关系到物流园区建设和运营成本，同时也是地方政策可以自行掌控的因素。根据我们对物流园区多年实践经验，政策条件对物流园区影响是很大的。政策条件主要包括土地成本、税收优惠、财政支持以及其他一些列奖励和扶持政策。

现有基础。物流业是竞争充分行业，对规模效应、集聚效应要求比较高。区域内是否已经集聚或初步形成产业规模、国内外知名企业落户、行业龙头企业入驻都对物流园区选择很有影响。

在城市群物流园区网络下，未来物流行业运营格局将是这样的：不同城市群间采用公路、铁路或水路进行干线运输；在一个城市群内不同物流园区直接实现信息共享、资源协同；终端配送从区域总仓直接分拨到城镇配送网点，甚至直接面向终端客户。

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