【通创物流园区观点】发展内河集装箱运输你必须了解的几件事
引言：内河水运是综合运输体系中最具可持续发展能力的低碳运输方式之一，以其绿色、高效、节约的明显优势，为经济社会发展提供了有力保障。近年来,浙江省政府大力推行内河水运复兴计划，积极推进内河水运基础设施建设，着力推进内河水运转型升级。目前浙江拥有内河集装箱船51艘、运力2100TEU、船舶平均箱位41.18TEU、平均吨位1060吨；开辟航线12条，可直达上海、太仓、乍浦等地；2015年实现内河港集装箱吞吐量37.1万吨，同比增长32.4%，创历史新高。《“十三五”综合交通运输发展规划》提出在内河水运方面，要高水平打造畅通高效江河海联运体系，构建支撑和引领“四大经济”的水路交通走廊。全面实施内河水运复兴行动计划，推进运输结构转型，加快江河海联运发展，促进港产城联动，着力打造内河水运转型发展示范区。“十三五”期计划完成投资330亿元，建成高等级泊位超过100个，建成高等级航道超过300公里。实现海河联运5000万吨(年均增长20%)、海铁联运2500万吨，其中集装箱量达到50万标箱；全省高等级航道里程达到1600公里，纳入长三角高等级航道网规划的航道达标率达到80%；内河港口吞吐量达到3.6亿吨，其中集装箱吞吐量达到100万标箱(年均增长22%)的目标。
内河集装箱运输在杭嘉湖绍等地区正在如火如荼的发展，吸引诸多资本开始关注集装箱码头、船舶、临港物流园区等项目。由于集装箱内河运输行业的特殊性，物流界人士并不完全了解这一新兴领域。何半半我从去年起就接到了好几个类似的项目，对浙江的内河集装箱运输领域也有了一些了解。今天，半半我就大胆的拍拍胸脯，用我半桶水的水平，来和大家说说内河集装箱运输这件事。如有偏差不足，欢迎批评指正：）拒绝拍砖，不服来战……
不管你是投资的、运营的、开辟新市场的、还是有货源想走水路通道的，想要开展内河集装箱运输，先要弄清楚这几件事：基础设施是否支撑、市场空间到底有多大、产品设计要考虑哪些因素、关键资源要素到底有哪些……
一、基础设施
一般来说，水路运输的基础设施包含航道、码头、运载工具三大块，具体运作过程中需要考虑水深条件、沿路桥梁、沿线船闸这些因素。
航道就是水路运输的通道，航道等级决定通行能力，等级越高通行能力越强，4级航道可通行500吨级船舶，基本可以满足小吨位集装箱船的运输。半半这里插一句，航道这东西和车一样经常用才好，不用容积淤积，淤积再疏通需要好多时间、好多钱……
码头包含岸线、泊位、吊装设备等很多内容，需要停靠集装箱船和吊起集装箱的需要专用的设备。浙江尤其是杭州湾以南地区，内河码头基本都不是集装箱码头，需要改造或者新建，嗯～目测又是一大笔白花花的银子……
运载工具就是船了，内河集装箱船舶的购置一般需要定制，目前一般有36T、48T、60T这种规格，至于采用哪种规格，需要看航道等级和桥梁高度。也就是说你最好开个船沿河走一趟，看看航道的转弯半径、上方桥洞高度、宽度这些。浙江水多塘多桥多，造桥的时候没相关有朝一日下面要开集装箱船，所以……嘿嘿，除非你能说服沿路政府做桥梁改造，要不然的话，就默默的降低集装箱船的堆码高度吧。毕竟36T集装箱船造一条就要80万了，这还是钢价低谷期的价格。
浙江地区内河航道跨河桥梁及建筑物较多，4级航道技术标准要求通航净高在5米左右，沿河桥梁归属各省、市、区管辖，要彻底解决桥梁碍航问题需要较长的工期和巨大的改造费用，杭州市区段桥梁净空较低，所以集装箱船只能装二层标箱（标准每层12只），严重制约了集装箱船的装载能力。因此跨河桥梁改造费用高，难度大，是内河水路运输的主要限制因素之一。
船闸的官方解释是用以保证船舶顺利通过航道上集中水位落差的厢形水工建筑物。浙江航道易受地势、台风、洪涝等诸多因素的影响，因此船闸的设置非常重要。但是，船闸也是影响航道顺利通行的关键因素之一。以浙江著名的三堡船闸为例，三堡船闸设计年过闸能力850万吨，目前实际过闸量已经超过4000万吨，长年的超负荷运行使得相关设施损失严重，候闸船舶太多（有时达近千艘），需要排队通行。若有台风、潮水、洪水等影响，过闸需要等候一周甚至20多天。此外三堡船闸由于通行能力不足，维修费用较高，收取的过闸费也是长三角各内河港口最高（重载过闸费用2.7元/吨（按证书计费吨），空载1.0元/吨）。想要从事码头投资和水运的企业需要算算帐，从你的启运港到目的港需要经过几个船闸，每个船闸通行能力如何，每过一道需要收多少费用……算完保证你心痛的不要不要的。
二、市场空间
说到市场需求，我们最先想到的就是产业经济、消费容量、货运量这些，但今天毕竟不是写八股文，半半我不教条不程序，就从腹地、货源、成本三个方面来谈谈内河集装箱项目的市场空间。
首先来说腹地，大港口都喜欢谈腹地，而且喜欢把腹地画的很大。比如我大浙江，300公里范围内有两大海港，说起来都是他们和核心腹地。但仔细看看，浙北的进出口大部分走了上海港，杭州湾南翼城市群走上海港和宁波港的比例是四六开，到了浙中南地区，基本走的都是宁波港。不管两港之间入股了多少内河港、补贴了多少过路费和运费（铁路），这个比例多年来还是基本维持这个水平，这就是市场腹地的真实情况。内河港项目在作市场分析时候也要正确面对自己的情况，对于周边没有航道的地区，可视航道等级将不同半径的腹地纳入自己的腹地范围；对于有航道的地区，可以分析其航道走向和成本来和自己做个对比，看是否能争取；对于有很多可选航道的地区（比如水网密集的浙北）就需要静下心来对航道流域、关联产业、产品特性、成本对比等做一些列的分析后再得出结论了。当然，这里半半要唠叨依据，腹地并非越大越好，重要的是看单位产出（以外贸集装箱为例，整 个浙西南地区的进出口总额比不过浙东南的一个区县，这腹地大了能管用？）。
接下来我们来说说货源，说起集装箱我们首先想到的是进出口，一般都翻统计年鉴找进出口总额算适箱量。然而，集装箱货源并非只有进出口，还要考虑内贸。比如长三角地区产业分工细、钢材制品、化纤加工类（氨纶丝）、PTA等工业原辅料、半成品走集装箱运输的就很普通；随着环境问题的日益突出，大宗物资的集装箱运输也日益增长，如废纸、矿粉、木材等大宗散杂进集装箱等。此外，在分析货源的时候别只盯着工业和出口，也要多分析下市场贸易还有进口。随着世界贸易格局的变化以及我国对外贸易政策的变动，海外工厂、市场采购（义乌模式的推广）、海淘等领域的发展趋势一定会延续，在分析产品和流向的时候可别漏了。
最后来说下成本，这里的成本不单指单一的运输成本和单一运输通道的成本，还要考虑时间成、货损成本、联运成本、运营所增加的成本。水路运输虽然运量大、价格低，但重船5-10Km/h的平均速度也不是人人都能接受的。尤其是外贸加工行业和价格敏感的企业，时间对他们而言可比运输成本重要多了。此外，多式联运联运、海河联运虽然大家都说好，但实际操作起来，铁路换船、小船换大船、江轮换海轮也并没有想像的那么方便，倒一次就是钱，倒几次的话，你加起来试试。最后，水运的成本对比也不是一成不变的，要视路程距离、集装箱批量、油价等诸多因素的变动。总而言之一句话，大批量、远距离运输，集装箱水运完胜，小批量近距离，集装箱水运基本没戏……
三、产品设计
说到产品设计，大家都不陌生，无非产定位、市场范围、客户群体、定价什么的。我在这里重点说下航线、定价和增值服务。按理说内河集装箱码头主要的航线都是到达各个海港，但是浙江的航道建设还在推进，南北差异挺大。省里花了很大价钱按照三级航道的标准挖了条杭甬运河，结果宁波甬江段到北仑段只能允许通行100吨级船，相当于没通。不过好在宁波港??乍浦港之间有内支线班轮，所以到宁波港的货可以先运到乍浦港，港区自己会安排送到宁波港。浙中南地区的集装箱要走水路到上海港，首先得过三堡船闸，除非能搞到集装箱船优先通过的政策，否则，嘿嘿，要不再找找其他航线。水路集装箱运输的定价不是简单的拖一个箱子多少钱的问题，而应该根据批量、总量来定价。考虑到水路运输的不确定因素较多，建议和汽运一起跟货主谈个总包方案，由运输企业来决定走哪个通道。增值服务方面，和物流服务一样，单一的运输产品赢利能力肯定偏弱且风险较大，水运和汽运一样，往返都有货，运费才有的赚。所以两头的组货、大批量进出港产品的集散、仓储（重点是保税仓储）、配送、加工才是重点，当然如果有能力整合货代、还箱修箱、信息、金融、分销等资源和服务，赢利能力就更佳了。
四、资源要素
要做水路集装箱运输，抛开气候、环保、船型设计这些不谈，稳定的货源、持续的政策、优越的大港合作方案、监管保税项目、其他通道物流合作伙伴等都是可以影响项目成本的关键资源要素。稳定的货源指的是必须一到二个产品或货主是能够长期支持你业务的，比如安吉港的废纸、张家港的木材这些，浙江地区可以考虑大批量的进口产品，如木材、棉花、纺织原料、化工原料、日用消费品（母婴产品）这些。持续的政策不仅是助你开拓市场的优惠政策，更需要的是帮助你维持运营的跨地区跨行政单位的通用政策。大港合作方案具体请参考安吉港、德清港等和上港集团的合作模式和框架，这里不多说。监管保税项目目前还处于布局机会期，如果能争取到港区内，对出口集货、进口保税等有较大的助力，对集装箱运输服务的开展也大有助力。物流合作伙伴关键的时候能救命啊，比如气候问题影响船期，改走铁路或公路，集装箱公司同意把还箱点设个到港区，铁路国际通道与海运的联动发展等，都是在具体运营过程中不可获取的资源。对于这些关键的资源要素可以好好把握，提前布局哦。
通创物流咨询 何芳