降低我国物流费用的对策研究

近年来，我国物流业保持快速发展。物流规模大、增速快，重点行业物流需求增势明显；物流效率有所提高，单位GDP的货运需求量逐年下降、物流专业化水平逐年提升。然而，我国物流费用与GDP的比率明显偏高，不仅高于美、日等发达国家、也高于巴西、印度等发展中国家。降低物流费用、提高流通效率是当前我国经济运行中一个亟待解决的重点课题，是转变经济发展方式和提高经济运行效益和质量的关键。

物流费用产生于生产、流通和消费各个环节，降低物流费用要着眼国民经济运行全局。要加快转变经济发展方式、加快财税体制和地方政府绩效评价体制改革；要引导生产方式和经营理念转变、加大供应链推广力度；要加大物流业发展支持力度、打破物流一体化运作瓶颈、加大物流信息化和网路化建设；要实现物流管理整合、加大政策协调。

一、我国物流费用总体偏高

1991年以来，我国社会物流总费用与GDP的比率总体呈下降趋势，但依然保持在较高水平。2013年，我国社会物流总费用10.2万亿元，与GDP的比率为18.0%，较1991年下降6个百分点。

1991年以来，我国社会物流总费用增长变化呈现三个倒“V”型格局，这种周期性变化与社会物流总额变化、宏观经济周期密切相关。

我国社会物流总费用与GDP的比率总体偏高。高于美国、日本和德国9.5个百分点左右；高于全球平均水平约6.5个百分点；高于“金砖”国家印度和巴西6个百分点左右。 

二、我国物流费用偏高的原因

（一）经济发展模式相对粗放

一是产业结构因素。第一、二产业增加值占比较高而第三产业占比较低，导致物流需求规模偏大，这是我国物流费用与GDP的比率高于美国和日本等发达国家、甚至高于巴西和印度等发展中国家的基础性原因。

表1：2010年中国与世界其他主要国家三次产业增加值占GDP比重    单位：%

二是产业布局因素。受财税体制、地方政府GDP导向的政绩观影响，部分高能耗、高物耗产业不能按照地区比较优势布局，导致上下游产业逆向分布、煤炭等大宗商品长距离、大规模运输。加之产业结构影响，我国货物周转量大幅高于美、日等发达国家，单位GDP的货物周转量差距更为明显，从而推高物流费用。2010年，我国货运周转量合计为14.1万亿吨.公里，相当于美国的1.9倍、日本的17.9倍、德国的27.1倍。单位GDP的货运周转量为2.41吨.公里/美元，相当于美国的4.7倍、日本的16.7倍、德国的15.3倍。

表2：2010年中国与世界其他主要国家货物周转量比较

三是生产力因素。与美日等发达国家相比，我国生产力水平相对较低，工、农业产品的附加值较低，2010年，我国工业产品增加值率为20.7%，而美国为33.3%，相当于我国的1.61倍；日本为37.4%，相当于我国的1.81倍。产品附加值低，意味着单位商品流通金额创造的GDP偏低，导致单位物流费用支撑的增加值偏低，从而物流费用与GDP的比率偏高。

表3：2010年中国、美国、日本工业增加值率比较

（二）生产方式相对粗放

生产方式粗放是我国物流费用难以降低的重要原因。当前，我国已由短缺经济时期进入到过剩经济时代，消费模式也逐渐从单纯追求温饱型或数量型，向追求消费价值多元化、个性化转变。但与之不相适应的是，生产方式仍以“大批量、粗放式”为主，导致产需不能有效衔接、资源周转偏慢、社会库存居高不下。

相比之下，日本在上世纪50年代就出现了准时制精益生产模式，将企业生产流程与市场需求有效整合；美国在上世纪90年代实现了柔性化敏捷制造模式，以有效和协调的方式响应客户需求。生产方式的变革大幅降低了美、日等国企业的库存水平，显著地降低了物流费用。2012年，我国工业企业流动资产周转次数为2.7次，远低于日本和德国9-10次的水平；我国工业企业存货率为9.4%，远高于日本等发达国家5%的水平。

（三）流通方式相对粗放、专业化、社会化程度低

流通方式粗放，突出表现在两个方面，一是以供应链为主的现代流通体系建设进展相对缓慢。二是物流一体化建设相对滞后。

首先，两大因素迟滞了供应链体系的建设步伐。物流作为降低成本、提高效益的手段，从趋势上来看，供应链是基本发展方向，然而，由于生产方式整体上没有转变，生产企业还不能根据自身行业特点提出有效的物流和供应链需求，造成供应链发展缓慢，在很大程度上阻碍了现代流通体系的建设进程。此外，由于供应链理念和专业化分工理念缺乏，导致社会物流低水平重复建设、供应链体系不能有效构建。

2012年，根据重点企业调查，我国企业对外支付物流费用占物流总费用比重为61.0%，低于日本约9个百分点，虽然较2010年缩小6个百分点，但差距依然较为明显。

表4： 2010?2012中国和日本重点调查企业对外支付物流费用占比    

其次，物流一体化建设相对滞后。物流市场分割、物流功能分割，导致物流效率低、物流费用高。集中体现在四个“不匹配”。一是物流基础设施与现代物流发展的要求不匹配，重要的物流设施设备投入不足、物流信息化和网络化建设滞后、物流设施之间的衔接性较差。二是社会管理模式与物流发展不匹配。突出表现在，城市物流运行规范和标准化建设滞后，“物流围城”现象和“最后1公里”问题突出。三是税收征管模式与物流发展不匹配。营业税税制与一体化的现代物流运行模式极不适应，而同时，营业税改增值税又出现不可抵扣问题，导致物流业实际税负增加。四是企业竞争理念与物流发展不匹配。主要是供应链思想缺乏和专业化分工理念缺乏，导致整个产业链物流效率低、物流费用高。

从基础设施来看，物流基础设施与经济发展水平不适应。2011年，我国铁路营业里程仅为美国的48.0%，油气管道里程不足美国的3%。此外，甩挂车、冷链设备、基础物流信息系统等重要的物流设备设施明显不足。

从运输结构来看，铁路运输和管道运输份额偏低、海铁联运比例偏低。铁路、海运、管道是相对廉价的运输方式，但2010年，我国铁路完成货物周转量占比低于美国12.62个百分点；管道完成货物周转量占比低于美国17.38个百分点；我国海运货物周转量所占份额较大，但我国海铁联运比例远远低于美国，未能充分发挥海运低价优势。目前，国际上港口集装箱的海铁联运比例通常在20%左右，美国为40%，印度为25%，而我国仅为2.6%左右。

表5：2010年中国和与其它主要国家各种运输方式货物周转量份额比较  单位：%

三、降低物流费用的基本思路

物流费用产生于生产、流通和消费各个环节，降低物流费用要着眼国民经济运行全局。

一要加快转变经济发展方式。（1）大力发展服务业，提高第三产业比重；（2）促进经济增长由依靠“高投入、高消耗”向依靠“科技进步和管理创新”转变，提高产品附加值、降低单位GDP的物耗和能耗。

二要加快财税体制改革、加快地方政府绩效评价体制改革。（1）通过财税体制改革和地方政府绩效评价体制转变，优化产业布局；（2）通过产业转移降低上下游产业之间的逆向分布程度，例如，加大坑口电站建设力度，由运煤向输电转变。

三要引导生产方式和经营理念转变。（1）引导生产方式向“小批量、多批次、低库存、少环节”为特点的精细化生产方式转变。（2）促使生产企业释放物流需求，提高物流运作的专业化水平。（3）鼓励大型国有企业率先转变生产方式和经营理念。

四要打破物流一体化运作瓶颈。（1）基础设施建设要满足现代物流一体化运作特点，要加强各种设施的标准化建设以及标准之间的匹配，加强各种运输方式之间的协调性、提高多式联运比例。（2）城市规划充分考虑到物流一体化运作要求。（3）物流业税费体系适应物流业一体化运作模式。

五要加大物流业支持力度。（1）要加大物流基础设施建设，包括加大铁路、甩挂车、货运飞机、冷链设备、基础信息系统等重要设施设备的支持力度。（2）调整完善“营改增”试点政策。在不改变试点方案基本框架的前提下，将“货物运输服务”从“交通运输服务”中剥离，纳入“物流辅助服务”，采用6%的税率。（3）切实落实土地使用税减半征收政策。进一步明确物流企业认定范围，政策范围不仅仅局限于仓储型物流企业，统一执行标准，减少和限制地方自由裁量权，使物流企业真正享受到政策实惠。

六要加大供应链推广力度。（1）把推动企业开展供应链管理作为产业政策的重要内容，同时提供支持企业参与供应链管理的公共性服务和基础设施。（2）通过制造业、商贸流通业两业联动重点示范工程，鼓励制造业、商业与物流业的联动发展。（3）支持和鼓励大型国有企业通过与具备条件的物流企业开展战略合作，率先构建供应链体系，提高关键行业和领域的国际竞争力。

七要加大物流信息化和网络化建设。（1）加强基础信息和公共服务平台建设，提高GPS、GIS技术服务的应用范围和应用层次。（2）加大信息标准化工作力度，提高物流信息数据之间的共享性和物流网络之间的兼容性。

八是物流管理突出整合。法律法规、体制和政策安排上要突出整合的概念，关键点在于加强部门之间、省际之间、中央与地方之间的协调，打破阻碍大流通体系形成的体制性和机制性制约。

中国物流与采购联合会（研究室）

二○一四年四月